隨著全球電動汽車銷量高歌猛進，動力電池市場也是一片火熱。

數(shù)據(jù)顯示，今年一季度中國實現(xiàn)新能源車銷量51.5萬輛，同比增長279.6%;國際市場方面，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)，歐洲30國實現(xiàn)新能源乘用車注冊量45.3萬輛，同比增長97.6%。

根據(jù)韓國SNE Research行業(yè)調(diào)研機構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年一季度，全球動力電池裝機量達到47.8Gwh，同比增長127%，呈現(xiàn)出高速增長的態(tài)勢。

其中LG新能源裝機量達到9.8GWh;增長速度方面，雖然略遜于中國主要動力電池企業(yè)普遍3位數(shù)的大幅增長，但其89.3%的增長速度也不容小覷;對比其2020年的全球成績，其排名未發(fā)生變化，仍穩(wěn)坐第二的位置。

從一季度的利潤來看，LG新能源今年一季度在營收和利潤方面也較為強勁。據(jù)LG化學(xué)介紹，今年一季度LG新能源鋰電池銷售收入達38.2億美元(約合人民幣247.12億元)，實現(xiàn)營業(yè)利潤3.1億美元(約合人民幣20.05億元)。

LG化學(xué)預(yù)計，LG新能源今年銷售額有望實現(xiàn)18.9萬億韓元(約合人民幣1093億元)，同比增長52%，預(yù)計未來的銷售和盈利能力都將進一步提高。

值得注意的是，盡管LG新能源一季度取得了裝機量及利潤等方面的亮眼數(shù)據(jù)，并對其未來的營收、利潤狀況等充滿信心，但以小編觀察，LG新能源想實現(xiàn)長期穩(wěn)定發(fā)展，“站穩(wěn)”全球動力電池企業(yè)頭部位置，其或存諸多隱憂。

通常來說，動力電池企業(yè)打入車企供應(yīng)鏈是個漫長的過程，需要2年左右的布局。換言之，動力電池企業(yè)目前的排名、競爭格局，其實在1-2年或者更早之前已被提前“確定”。

以LG新能源為例。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年2月LG新能源裝機量占比較高的客戶包括特斯拉(23%)、雷諾(18%)、現(xiàn)代(14%)、奧迪(10%)，其余重要客戶還包括大眾、通用、沃爾沃、起亞等。

不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉和歐洲車企是LG新能源車企伙伴的“核心圈”，同時在北美(通用為主)、本土(現(xiàn)代、起亞)均有客戶分布。

事實上，正是憑借以上車企相關(guān)熱銷車型的帶動，奠定了LG新能源目前在全球動力電池領(lǐng)域的地位。

這也意味著，動力電池企業(yè)目前及之后一段時間車企合作伙伴的變化，會影響到其更長期在該領(lǐng)域的競爭格局。那隨小編一起，觀察下LG新能源的車企合作伙伴正在經(jīng)歷怎樣的變化。

磷酸鐵鋰電池全球盛行?

或成分割LG新能源市場“利器”

從目前國內(nèi)電動汽車市場來看，磷酸鐵鋰電池正在“大熱”。從配套車型來看，比亞迪王朝全系換裝刀片電池;小鵬G3和P7最新入門款，搭載了磷酸鐵鋰電池;紅旗E-QM5將搭載重慶弗迪生產(chǎn)的刀片電池;特斯拉有意將標準續(xù)航車型全部換裝磷酸鐵鋰電池。

據(jù)悉，以上車型大多采用CTP 磷酸鐵鋰方案，即用磷酸鐵鋰電池的無模組或大模組技術(shù)，使系統(tǒng)能量密度達到5系三元電池的水平，同時最大程度地實現(xiàn)降本。

值得注意的是，歐洲車企似乎在洞察到磷酸鐵鋰電池性能優(yōu)勢后，也開始想“嘗鮮”磷酸鐵鋰電池。

2月18日雷諾公司首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧向外媒介紹，公司全電動雷諾5計劃于2023年量產(chǎn)，并將考慮使用磷酸鐵鋰電池。

“磷酸鐵鋰電池讓我們看到了進一步降低電動汽車成本的機會，這將使我們能夠在消費者預(yù)算的核心價位區(qū)間銷售汽車，比如說2萬至3萬歐元(約合人民幣15.5-23.3萬元)，并且保有足夠利潤。”盧卡·德梅奧進一步解釋道。

雖然并不清楚電動雷諾5是否都要配備磷酸鐵鋰電池，還是僅在低價位入門級車型版本上使用，但其背后的意義值得思考。

首先，雷諾是重要的歐洲車企。雷諾此舉，可能意味著歐洲車企開始逐漸意識到磷酸鐵鋰電池的低成本價值。不僅是示范效應(yīng)，如果雷諾5果真搭載磷酸鐵鋰電池上市，形成價格優(yōu)勢后，也會倒逼其它歐洲車企相關(guān)車型“換裝”磷酸鐵鋰以獲取同樣的低價優(yōu)勢。而隨著安裝磷酸鐵鋰電池的車型越來越多，這便有可能拉開歐洲車企“搶裝”磷酸鐵鋰電池的序幕。

同時，不止雷諾是LG新能源的核心客戶之一，正如前述，整個歐洲市場都是LG的重要車企“朋友圈”。一旦磷酸鐵鋰電池方案普遍被歐洲當?shù)刂鳈C廠接受，廣泛應(yīng)用于歐洲低價車市場，只專精于三元電池的LG新能源很可能將以上市場“拱手讓人”。磷酸鐵鋰電池的盛行或?qū)⒊蔀闅W洲市場逐漸崛起后，全球動力電池市場重要的變數(shù)之一。

其實，不僅是動力電池市場，憑借著低成本優(yōu)勢，全球儲能市場也有興起應(yīng)用磷酸鐵鋰電池的征兆。

據(jù)外媒報道，近日，為進一步降低儲能產(chǎn)品成本，特斯拉已將其旗下明星儲能產(chǎn)品Megapack改用磷酸鐵鋰電池。

在中國電動車市場上，具有標志性換裝磷酸鐵鋰電池的就是特斯拉，而此次特斯拉又一次將磷酸鐵鋰電池應(yīng)用到了其儲能領(lǐng)域，這不免讓人浮想聯(lián)翩。

一旦磷酸鐵鋰電池在海外動力電池、儲能等領(lǐng)域都迎來熱銷，就將進一步暴露及擴大LG新能源電池技術(shù)“偏科”的弱點，動搖LG新能源未來的動力電池市場地位。

獨占車企電池供應(yīng)不可取

與此同時，LG新能源對獨占車企電池供應(yīng)的“偏好”也或是其未來持續(xù)發(fā)展的隱憂之一。

目前來看，國內(nèi)外傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型電動化的過程中，為掌控電池話語權(quán)，提高電池議價能力，其多元化電池供應(yīng)的策略正在盛行。這其中，與不同動力電池企業(yè)進行訂單合作，甚至合資建廠都非常普遍。

比如，早在2018年大眾就曾宣布要與SKI合資在歐洲建立電池公司，合作進行電池研發(fā)。但作為大眾在歐洲市場的動力電池供應(yīng)大戶——LG新能源則提出了反對意見，并以斷供電池為威脅。大眾迫于壓力，只能放棄此次建廠計劃。

今年3月15日，大眾在其舉行的電池日活動中，明確宣布：其2025年以后的動力電池電芯將改為方型電芯。

對此，大眾的解釋是：固態(tài)電池將是未來動力電池的終極形態(tài)，全新的方型標準電芯則是過渡至固態(tài)電池電芯的最佳選擇。

但也有人將此舉解讀為大眾是為掙脫LG新能源電池供應(yīng)的束縛而為。

但無論如何，大眾這一決定勢必使LG新能源因電池電芯供應(yīng)類型不符而受到訂單沖擊。短期看影響雖有限，但長期來看，由于LG新能源難以再接到來自大眾的訂單，將對其未來產(chǎn)生長期影響。

或許是忌憚LG新能源的這種電池供應(yīng)壟斷打法，大眾在中國市場選擇了寧德時代、國軒高科、萬向一二三等多家中國廠商，沒有選擇與LG新能源進行合作。而北美LG新能源的重要合作伙伴，通用在中國市場的合作伙伴的選擇也是寧德時代。

車企進行電池供應(yīng)多元化的策略，屬于市場競爭日趨激烈的表現(xiàn)。對此，動力電池企業(yè)本應(yīng)通過加強供應(yīng)鏈管理、技術(shù)研發(fā)等手段，不斷提升自身產(chǎn)品性能，壓低成本，提升自身產(chǎn)品競爭力。如果動力電池企業(yè)試圖通過獨占車企電池供應(yīng)的壟斷地位，與車企電池多元化供應(yīng)趨勢相悖的話，上述大眾汽車的案例或?qū)⒉皇莻€例。

正所謂，人無遠慮必有近憂。雖然目前來看LG新能源業(yè)績亮眼，但其未來可能要面對磷酸鐵鋰技術(shù)“缺位”、車企合作伙伴動搖等隱憂。LG新能源想在未來保持目前全球動力電池的頭部地位，或許并不輕松。