國家發(fā)改委9月23日發(fā)布通知，宣布對油品質(zhì)量升級實行加價政策，并按照“統(tǒng)一公布，分散實施”的原則在全國范圍內(nèi)實施。分析認為，此次優(yōu)質(zhì)優(yōu)價政策的快速推出，表明政府在能源改革中更傾向于采取市場化手段，彰顯了政府加快大氣污染治理的決心。專家建議，要保證油品升級的順利實施，必須加強油品質(zhì)量監(jiān)管力度，嚴厲打擊違法行為，謹防出現(xiàn)油品“劣幣驅(qū)逐良幣”。

多數(shù)地區(qū)汽油每升漲幅或超0.2元 北上廣地區(qū)漲幅較小

國家發(fā)改委9月23日發(fā)布通知，決定在全國范圍對油品質(zhì)量升級實行加價政策。其中，車用汽柴油標準由國三升級到國四標準每噸分別加價290元和370元，由國四升級到國五標準每噸分別加價170元和160元。

我國大部分地區(qū)成品油目前實施國三標準，按照今年年底之前全面實施國四標準的要求，多數(shù)地區(qū)汽柴油每噸將分別提價290元和370元，折合為93號汽油和0號柴油每升分別約上漲0.2元與0.3元左右。對于北上廣等已經(jīng)實施國四標準且將升級到國五標準的地區(qū)，由于之前升級國四時已落實加價，此次上漲幅度將較低，如北京地區(qū)的汽柴油每噸僅分別上調(diào)50元，相當于北京92號汽油上調(diào)約4分錢。

發(fā)改委表示，此次加價的數(shù)值是根據(jù)油品質(zhì)量升級成本調(diào)查審核的結果，在企業(yè)適當消化部分升級成本的基礎上確定的。各省需結合當?shù)赜推飞夁M程，適時按照加價標準實施加價。以此來看，由于國內(nèi)地區(qū)性差異較大，此次加價在各地的實施時間跨度可能較長。

實際上，早在今年2月份召開的國務院常務會議上就明確提出，要按照“合理補償成本、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、誰污染誰付費”的原則確定油品價格。據(jù)此來看，消費者作為污染物的最終排放者，承擔油品升級的主要成本并不令人意外。

中國石油大學中國油氣產(chǎn)業(yè)研究中心主任董秀成表示，按照“誰污染誰付費”的原則，煉廠在煉化過程中存在污染，而消費者也在汽車排放過程中產(chǎn)生污染，油品升級的成本就應當由企業(yè)和消費者共同承擔。

對于此前有觀點認為應由政府、企業(yè)、消費者三方共同分擔成本，董秀成表示，由政府來負擔成本的理由是不充分的，政府財政大部分來源于全社會稅收，而成品油消費者多為駕車一族，用全社會的資源來補貼少數(shù)人顯然是不合情理的。

能源專家、國家發(fā)改委能源研究所研究員周大地也表示，在相當長的一段時間內(nèi)，我國成品油消費群體都將是人口中的少數(shù)，國家負擔成本就意味著多數(shù)人要為少數(shù)人買單。

油品價格的市場化已是大勢所趨。今年3月份發(fā)改委宣布成品油定價機制改革就已表明，決策層在推動能源領域改革時更趨向于采用市場化措施。

即使全國大部分地區(qū)現(xiàn)在就按通知上調(diào)價格，對消費者的影響預計也將有限。由于國際油價連續(xù)回落，預計本周成品油價將迎來三連漲后的首次下調(diào)。根據(jù)新華社石油價格系統(tǒng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月20日一攬子原油平均價格變化率已運行至-2.63%，預計本輪計價周期末成品油價下調(diào)幅度或超過100元/噸，這將抵消掉油品升級帶來的部分漲幅。

大氣污染嚴重加快 品升級柴油升級難度更大

數(shù)據(jù)顯示，汽車尾氣排放已成為我國大氣污染物重要來源，主要原因就在于我國油品中硫含量較高。北京市環(huán)保局的數(shù)據(jù)顯示，北京地區(qū)PM2.5污染源構成中，汽車尾氣排放占22.2%，在所有污染來源中排在第一位，尾氣中的硫排放是大氣污染的重要來源。

周大地表示，當前中國城市已經(jīng)面臨嚴峻的大氣污染問題，即使按照環(huán)保部公布的pm2.5年平均濃度限值每立方米35ug來看，仍比發(fā)達國家標準寬松很多，這其中汽車保有量的增加是重要因素。加快推進油品質(zhì)量升級，就是要解決這一迫在眉睫的問題，此次加價政策的快速推出，彰顯出政府治理大氣污染的前所未有的決心。

在治理和防止大氣污染的背景下，我國國三和國四標準車用汽油的硫含量分別為不大于150PPM和50PPM，而國五標準則為不大于10PPM，這意味著每次升級硫排放量均將大幅度縮減。

由于涉及到油企、車企以及環(huán)保部門的多方博弈，加上市場監(jiān)管力度不足，長期以來我國油品升級進度緩慢，進程明顯落后于歐美國家。歐洲從2005年開始全面實施歐四(相當于國四)排放標準，2009年起實施歐五(相當于國五)標準，同時歐六標準預計也將于2014年開始實施。而我國從2008年才開始在全國范圍內(nèi)實施國三標準，即使2013年底實現(xiàn)向國四標準全面過渡，也要落后歐洲8年之多。

國四油品此前一直僅在北上廣等較發(fā)達地區(qū)試點，對于此次全國范圍內(nèi)的整體升級，有觀點認為，一些三四線城市汽車保有量還不多，部分地區(qū)油品質(zhì)量甚至還不能達到國三要求，沒有必要統(tǒng)一升級。周大地對此表示，按照我國目前城鎮(zhèn)化進程，汽車規(guī)模的增量將很快向這些地區(qū)擴散，正需要我們未雨綢繆，早作謀劃，才能避免更多城市出現(xiàn)類似北京的重污染霧霾天氣。

此外，與汽油相比，我國柴油標準提升的難度更大。汽車排放專家、北京理工大學機械與車輛學院教授葛蘊珊在接受記者采訪時表示，要達到更高的排放標準，柴油車必須增配尾氣后處理裝置，而這些裝置對柴油中的硫含量十分敏感，超過標準就會讓裝置快速失效。

葛蘊珊表示，目前柴油車在后處理方面的技術已經(jīng)成熟，但受制于柴油硫含量超標，一直無法實施，實際上是處于車等油的局面。

而在煉廠方面，柴油降硫的成本與難度也高于汽油。中石化經(jīng)濟技術研究院院長李希宏表示，由于國內(nèi)催化柴油比例大，十六烷值低，需要對催化柴油進行高壓加氫改質(zhì)才能生產(chǎn)出合格的車用柴油，難度較大。根據(jù)中石化的油品升級路線圖，2015年1月1日才能向社會供應符合國四標準的車用柴油，這意味著柴油升級仍有較長的路要走。